Autostrada fără sfârşit: Cu finanţarea de acum, Autostrada Transilvania va fi gata abia în 2025

Autostrada Transilvania a ajuns ca Mănăstirea Argeşului, unde "ce ziua se făcea, noaptea se surpa". După 8 ani de la începere, lucrările sunt departe de a fi încheiate deşi termenul prevăzut iniţial pentru finalizare expiră peste trei luni, iar o parte din structurile aflate în construcţie se deteriorează, sporind costurile şi aşa uriaşe ale proiectului.

BIHOREANUL a aflat că, în pofida declaraţiilor sforăitoare ale politicienilor şi a succesivelor renegocieri dintre statul român şi compania americană Bechtel, autostrada are în continuare un preţ considerat secret de stat, iar data predării în folosinţă, în ritmul de lucru actual, este preconizată abia în jurul anului 2025. Când mulţi din contribuabilii care plătesc preţul neputinţei statului vor fi oale şi ulcele...

Ambiţie românească, recompensă americană

Gândită pentru a lega inima României de Europa occidentală, Autostrada Transilvania a fost considerată de la început plata pe care România o achita pentru primirea în NATO. Pentru aprobarea contractului finanţat din bugetul statului s-a emis în 2003 o lege specială, care consfinţea negocierea directă cu o singură companie, precum şi un preţ necunoscut chiar şi parlamentarilor, pecetluit ca "informaţie clasificată conform legii".

Publicului i-au fost comunicate doar caracteristici tehnice generale, conform cărora autostrada, la care lucrările au început în mai 2004 cu termen de finalizare decembrie 2012, urma să se întindă de la Borş la Braşov pe 415 kilometri, având o lăţime a platformei de 26 metri, un carosabil cu două benzi pe sens în lăţime de 15 metri şi cuprinzând aproape 400 de aşa-numite lucrări de artă (300 de poduri, podeţe şi viaducte, plus 73 de pasaje şi 19 noduri). Din raţiuni constructive, proiectul a fost împărţit în 8 secţiuni: 1A Braşov-Făgăraş (48,81 km), 1B Făgăraş-Sighişoara (53,37 km), 1C Sighişoara-Ogra (58 km), 2A Ogra-Câmpia Turzii (37,19 km), 2B Câmpia Turzii-Cluj (52,55 km), 3A Cluj-Mihăileşti (25,5 km), 3B Mihăileşti-Suplacu de Barcău (75,48 km) şi 3C Suplac-Borş (64,5 km).

"Nu-i o prioritate"

La conducerea Ministerului Transporturilor, în subordinea căruia se află CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale), s-au perindat de atunci opt miniştri. Cel mai mult şi-au pus amprenta, în moduri însă diferite, Miron Mitrea (PSD), care a decis începerea lucrărilor pe teritoriul judeţului Cluj, urmat de Gheorghe Dobre (PDL), care a iniţiat renegocierea contractului, dar fără alt rezultat decât stoparea totală a lucrărilor timp de un an şi prelungirea termenului de dare în folosinţă până în 2013.

Apoi au venit Radu Berceanu (PDL), care declara că Autostrada Transilvania "nu este o prioritate" şi că lucrările se vor încheia abia în 2025, Ludovic Orban (PNL), în mandatul căruia s-a înregistrat cel mai intens ritm al lucrărilor (în creştere cu 75% în 2007 faţă de 2006), din nou Berceanu, urmat de Anca Boagiu (tot PDL). Întrucât CNADNR nu-şi putea achita datoriile către Bechtel, Boagiu a reuşit prima şi deocamdată singura renegociere substanţială, pentru scurtarea lucrărilor atribuite companiei de la 415 la 118 km (secţiunile 2B şi 3C), urmând ca cele şase tronsoane unde nici nu s-a început munca să fie construite după 2014 într-un program ce ar putea fi finanţat cu fonduri europene.

În fine, în mai 2012, la conducerea Ministerului a ajuns un alt liberal, Ovidiu Silaghi. În condiţiile în care până în prezent s-au realizat doar 54 km între Gilău şi Câmpia Turzii (costând 1,32 miliarde euro dintr-un total estimat iniţial pentru toată Autostrada de 3,3 miliarde), Silaghi a decis să schimbe priorităţile, mutând grosul lucrărilor spre Bihor, cu scopul ca autostrada să nu mai ducă "de nicăieri spre nicăieri", ci "de undeva până undeva". Cea mai mare problemă, însă, e că până acum CNADNR a strâns datorii către Bechtel de 240 milioane lei, iar Ministerul are la dispoziţie doar 98 milioane lei.

Prioritate, dar la jumătate

Luna trecută, după ce ministrul a decis concentrarea lucrărilor spre Bihor, pe site-ul BIHOREANULUI făcea senzaţie un film înregistrat din avion, de la mică înălţime, care arăta că în ciuda declaraţiilor dătătoare de speranţe şantierul tronsonului 3C Borş-Suplac continuă să semene cu o părăseală: în mai multe locuri terasamentele s-au surpat, armăturile pilonilor nefinalizaţi ai lucrărilor de artă sunt tot neprotejate, iar singurele puncte în care se mişcă muncitori şi utilaje se află lângă Biharia şi Sălard.  

BIHOREANUL a constatat că lucrurile arată la fel de descurajant şi de la sol. Pe platformă bălăriile au crescut înalte de peste un metru, iar armăturile celor 44 de structuri sunt expuse ruginii pe toată lungimea tronsonului. Ziarul s-a adresat noii conduceri a CNADNR, pentru a afla când se reiau lucrările întrerupte, ce lucrări sunt în conservare, cât costă aceste manopere ce vor fi suportate tot din bugetul statului şi, nu în ultimul rând, la ce preţ a ajuns întreaga autostradă, în condiţiile în care, la începutul anului, Boagiu afirma că fiecare kilometru făcut a costat 23 milioane euro, iar întreaga lucrare va sări de 9,9 miliarde euro.

Răspunsurile şefului CNADNR, Mircea Pop (foto), sunt însă fie zgârcite, fie evazive, fie contrariante. Potrivit directorului general, preţul autostrăzii este în continuare "informaţie clasificată", ceea ce lasă fără suport declaraţiile fostei ministre privind triplarea preţului iniţial. În ce priveşte lucrările dintre Borş şi Braşov, acestea sunt realizate doar "în proporţie de 49,87": "s-au executat terasemente între km 13 şi km 30" (n.r. - 27 kilometri din 64). În plus, contrar evidenţelor din teren, Pop susţine că în prezent se lucrează la "terasamente, structuri şi drenaj între km 4+200 şi km 24+300 (n.r. - pe 20,1 kilometri) şi între km 42+785 şi km 59+490 (n.r. - pe 16,707 kilometri)".

Cel mai revoltător e, însă, că potrivit oficialului nu au fost evaluate costurile lucrărilor de conservare ale "unor anumite categorii de lucrări" deteriorate. Ceea ce înseamnă că lucrările întrerupte ori nu se conservă, deci se distrug, ori că manoperele de conservare sunt incluse în bugetul total, mărind astfel valoarea contractului fără ca lucrările să progreseze.

Schimbare de strategie

Pe de altă parte, BIHOREANUL a aflat că Bechtel şi-a schimbat în ultimii ani strategia, pentru a evita situaţiile în care ar trebui să pună în conservare lucrările întrerupte din lipsa finanţării. Mai exact, după ce acum doi ani o uriaşă grindă din beton s-a prăbuşit de pe un pod nefinalizat aflat pe raza comunei Suplacu de Barcău, compania americană a stopat lucrările la terasamente pentru a le încheia prioritar pe cele la structuri.

"La început, americanii au deschis front de lucru în cât mai multe puncte ale autostrăzii, pentru a fi siguri că pe parcurs nu le va fi luat contractul. Au procedat ca un animal care îşi marchează teritoriul. Apoi, cu trecerea anilor, când au constatat că CNADNR nu le poate deconta lucrările efectuate, au oprit munca la terasamente şi taluzări, pentru a nu lăsa să se degradeze viaductele, podurile şi pasajele", spune unul dintre oficialii români implicaţi în monitorizarea lucrărilor, alături de firma franceză care asigură consultanţa, Egis Scetaroute.

Deşi indirect, şeful ITSC Nord-Vest, Lucian Chindlea (foto), confirmă informaţia. "După lege, Inspecţia în Construcţii e obligată să participe la fazele determinante ale unor lucrări şi la reluarea unor lucrări abandonate pentru mai mult de şase luni. În ultimii doi ani nu am mai fost chemaţi să asistăm la al doilea tip de lucrări, ci doar la faze determinante", spune Chindlea. Cel mai recent, pe 4 septembrie, o asemenea inspecţie a avut loc, aşadar, pentru a constata progresul unei lucrări de structură, nu reluarea unora abandonate.

No comment

Reprezentanţii Bechtel refuză, însă, să facă publică orice informaţie referitoare la avansul întregistrat în execuţie, chiar şi parţial, pe tronsonul 3C, în cursul acestui an. "Nu avem voie să facem declaraţii", a explicat pentru BIHOREANUL orădeanca Annamaria Sava (foto), şefa Departamentului pentru Relaţia cu Comunităţile al companiei americane, în timp ce şeful Centrului de Presă, Bogdan Sgârcitu, a lăsat şi el fără răspuns cele trei întrebări formulate: câţi muncitori şi câte utilaje sunt alocate şantierelor între Borş şi Suplac, ce tip de lucrări se fac şi în ce valoare şi, în fine, care este termenul preconizat pentru finalizarea celor 64 de kilometri.

Doar neoficial, publicaţia noastră a aflat că anul acesta, pe tronsonul din Bihor s-au făcut lucrări de 8 milioane euro, dar americanii au emis facturi către CNADNR în valoare de numai 5 milioane, fiindcă oricum ştiu că nu-şi vor primi banii la termen. Cât a achitat CNADNR este, însă, altă informaţie confidenţială, la fel cum rămâne şi data încheierii construcţiei. Asta spre paguba statului, care suportă penalizări pentru neplată, dar şi a şoferilor care continuă să-şi risipească timpul şi combustibilii pe drumurile naţionale, traversând în ritm de melc sat cu sat...

În pofida mitului cum că vinovăţia pentru întârzierea lucrărilor la Autostrada Transilvania aparţine Bechtel, realitatea este că acest lucru se întâmplă din cauza statului român, care nu alocă CNADNR fonduri pentru efectuarea plăţilor.

De altfel, Bechtel se poate lăuda cu un portofoliu greu de egalat, constructorul american fiind antreprenor general la realizarea Eurotunelului ce leagă Franţa de Marea Britanie pe sub Canalul Mânecii, iar mai recent, în Albania, construind în doar doi ani o autostradă prin munţi la 15 milioane euro/kilometru (faţă de 23 mil./km în România).

În schimb, Autostrada Transilvania a atins un record mondial al lentorii în execuţie. Dacă la noi se lucrează de opt ani şi proiectul este abia la un stadiu ce depăşeşte cu puţin o zecime din volumul de lucrări prevăzut, în acelaşi interval de timp s-au construit autostrăzi precum Trans-Canada Highway (10.000 km), Autostrada Trans-Siberiană (11.000 km) ori Australia Highway 1 (20.000 km).