Justiţia noastră e una a paradoxurilor: în timp ce politicienii se chinuie să-şi amâne procesele cu anii, cetăţenii nu ştiu cum să-şi afle mai repede dreptatea. Este şi cazul unei văduve, rămasă singură cu doi copii după ce bărbatul i-a murit într-una din insulele pentru calmarea traficului amplasate pe DN 79 Arad - Oradea.
În timp ce femeia a deschis un proces civil împotriva Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), în ancheta penală deschisă din oficiu pentru omor din culpă Parchetul refuză investigarea celor care le-au conceput şi construit. Tot ce au reţinut procurorii e că victima a avut viteză excesivă, adică 76 km/h, ca şi cum ar fi normal ca un asemenea "exces" să fie "penalizat" cu moartea...
Ultima victimă
Cinci morţi, zeci de răniţi, unii mutilaţi pe viaţă, plus mari pagube materiale, acesta era bilanţul reabilitării DN79 Arad-Oradea în 2014, la doi ani după ce pe şosea au fost amplasate zeci de insule pentru calmarea traficului, prost proiectate şi construite. Nu doar la intrarea în localităţi, unde e normal ca şoferii să încetinească, ci şi la ieşire, unde e la fel de normal să accelereze, slab semnalizate, deloc iluminate, cu trase înguste, mărginite cu borduri înalte şi aşezate perpendicular pe carosabil, ca nişte obstacole.
Pe 2 iunie 2014, ultima lor victimă a fost un bărbat de 44 de ani, Nicolae Brebu, pornit în seara precedentă din Drobeta Turnu Severin spre Cluj, la volanul unui autotren cu remorcă încărcat cu echipamente medicale. În faţa sa, la volanul unui camion se afla un coleg, Cristian Ciochină, singurul care a apucat să livreze marfa. În jurul orei 2, la ieşirea din insula amplasată la ieşirea din Gepiu spre Oradea, Brebu a pierdut controlul direcţiei, autotrenul intrând într-un copac de pe margine, iar impactul zdrobindu-i cutia craniană.
Cauzele accidentului, arăta în octombrie o anchetă a ITM, puteau fi diverse: oboseala şoferului, viteza, o defecţiune tehnică, încărcarea greşită a mărfii, care putea determina balansarea în viraje, starea proastă a drumului...
Concluzie din pix
Înainte ca ITM să-şi fi încheiat raportul, Parchetul Salonta îngropase, însă, deja în iulie, dosarul pentru ucidere din culpă, obligatoriu în asemenea situaţii, dispunând neînceperea urmăririi penale faţă de vreo persoană juridică ori fizică, pe motiv că singurul vinovat ar fi fost mortul. Întrucât concluzia nu s-a bazat pe nicio cercetare, văduva bărbatului, Cristina Brebu, a contestat soluţia, dar în decembrie şeful Parchetului Salonta, Ciprian Puie, a confirmat soluţia colegei Carmen Scurt.
"S-au reţinut argumentele organului de cercetare penală (n.r. - Poliţiei Salonta) că accidentul s-a produs din culpa exclusivă a conducătorului auto, care nu a adaptat viteza la întâlnirea alveolei de calmare a traficului, încălcând art. 48 al OUG 195/2002, conform căruia trebuia «să respecte regimul de viteză şi s-o adapteze la condiţiile de drum astfel încât să poată efectua orice manevră în siguranţă». Soluţia este legală şi temeinică, în concordanţă cu probele administrate, necesare şi suficiente pentru lămurirea cauzei. Nu s-au impus cercetări cu privire la o eventuală răspundere a administratorului drumului, culpa exclusivă a victimei fiind evidentă. Nu prezintă relevanţă viteza cu care a condus, indiferent dacă a fost sub sau peste limita maxim admisă", motiva prim-procurorul.
Superficiali
Acuzând "superficialitatea cercetării", văduva a deschis la Judecătoria Salonta un proces pentru reluarea anchetei, arătând că procurorii nu se bazau pe nimic. "Concluzia că se datorează neadaptării vitezei este inacceptabilă atât timp cât Parchetul nici măcar nu a încercat să determine viteza", motiva Cristina Brebu, subliniind că procurorii nici măcar nu l-au audiat pe colegul soţului său, care şi anunţase accidentul.
"Parchetul avea obligaţia să administreze toate probele", arăta văduva, nemulţumită că vina CNADNR "a fost exclusă nejustificat, deşi în repetate rânduri a fost avertizată de Poliţia Rutieră să modifice alveolele conform normelor legale şi chiar amendată. Însăşi Poliţia Rutieră a confirmat că multe accidente s-au produs din cauza alveolelor, iar faptul că un şofer acroşează bordura unei alveole nu exclude culpa administratorului drumului". De ce era important detaliul? Dacă răspunderea accidentului este comună, nu doar a şoferului, familia putea primi despăgubiri.
De la zero
După un an, în martie 2015, judecătorii i-au dat dreptate femeii, obligând procurorii să refacă ancheta. "Desigur că adaptarea vitezei astfel încât orice manevră să poată fi efectuată în siguranţă este un imperativ generic, dar la aprecierea în concret a împrejurărilor unui accident trebuie avute în vedere toate aspectele care au precedat şi au concurat la producerea lui", argumenta instanţa, obligând Parchetul "să administreze probele impuse de lege", inclusiv o expertiză care să arate dinamica şi viteza în momentul producerii accidentului.
Între timp, femeia a deschis la Tribunalul Bihor un proces civil împotriva CNADNR, cerând daune morale de 400.000 euro pentru sine şi de câte 300.000 euro pentru cei doi copii, atât în temeiul Codului Rutier, ce prevede responsabilitatea administratorului unui drum, cât şi al Codului Civil, potrivit căruia "oricine este obligat să repare, indiferent de culpă, prejudiciul cauzat de lucrul aflat sub paza sau în deţinerea sa".
"Nu-i totuna"
Tot în 2015, Parchetul Salonta a dispus Laboratorului din Timişoara al Institutului Naţional de Expertize Criminalistice o expertiză care să stabilească viteza de deplasare, mecanica producerii accidentului, posibilitatea de evitare şi eventualele norme rutiere încălcate de şofer.
Văduva a cerut să fie analizată şi eventuala culpă a drumarilor, reiterând că Poliţia Rutieră a sancţionat CNADNR şi depunând la dosar inclusiv o declaraţie dată BIHOREANULUI de şeful de atunci al Biroului Drumuri Naţionale din cadrul Poliţiei Rutiere Bihor, comisarul şef Silviu Popa (foto), care explica că şicanele trebuiau amplasate doar la intrarea în localităţi, nu şi la ieşiri, că forma lor trebuia să fie nu ovoidală, ci semi-ovoidală, că trebuiau semnalizate şi iluminate, că bordurile trebuiau puse nu perpendicular pe şosea, ci la 45 de grade.
"Sigur că un şofer prudent reduce riscul unui accident. Dar faptul că nu toţi sunt precauţi nu înseamnă că insulele nu trebuie făcute astfel încât să diminueze urmările accidentelor. Nu-i totuna că strici maşina sau că îţi pierzi viaţa", spunea ofiţerul.
"Pentru aflarea adevărului"
Totuşi, cererea femeii a fost ignorată, iar în decembrie 2015, după ce autorul ei nici măcar nu s-a deplasat pe DN79, expertiza INEC Timişoara stabilea că "nu s-a evidenţiat un contact între ansamblul de vehicule (n.r. - condus de Brebu) şi bordură care să fi condus la pierderea controlului direcţiei de deplasare", că "viteza de deplasare nu se poate stabili", ci doar că la impactul cu copacul "o putem aprecia la circa 76 km/h", şi că "de la 80 de metri conducătorul auto putea sesiza prezenţa insulei". Concluzia? "Evenimentul putea fi evitat dacă viteza nu depăşea limita maximă admisă pe tronsonul respectiv de drum, stabilită la 50 km/h".
Văduva a făcut o nouă contestaţie la Parchetul Salonta, obiectând că expertiza fusese făcută fără ca procurorii să-l fi audiat pe colegul răposatului soţ, "care a văzut în oglinda retrovizoare derularea evenimentului", şi fără să fi luat deloc în considerare defectele de proiectare şi construire a insulelor, pe care, de altfel, după acest accident CNADNR le-a refăcut.
Parchetul i-a respins din nou cererea, invocând "inutilitatea acestei probe", astfel că femeia s-a adresat din nou judecătorilor, care au obligat procurorii să ceară un supliment al expertizei şi să efectueze "orice alte activităţi pentru aflarea adevărului".
Expertiză incriminatorie
Între timp, o expertiză efectuată în procesul civil de la Tribunal de experţii orădeni Lokoshazi Alexandru şi Liviu Lupea, desemnaţi de instanţă cu acordul ambelor părţi, atât al văduvei, cât şi al CNADNR, se finalizase cu o concluzie radical diferită de cea a INEC Timişoara. Potrivit celor doi, "pentru a trece în siguranţă prin insula de calmare a traficului, un ansamblu rutier de greutatea şi anvergura celui condus de şoferul defunct trebuia să circule cu maximum 32 km/h, în condiţiile în care viteza maximă admisă pe acel sector de drum era de 50 km/h", iar viteza efectivă de deplasare a autotrenului a fost stabilită între 50-55 km/h.
Mai important, însă, e că experţii orădeni au confirmat deficienţele de proiectare şi execuţie a insulelor. "Însăşi prezenţa acestora şi la ieşirea din localitate este un nonsens. Este normal ca la ieşirea din localitate conducătorul auto să mărească viteza până la noua limită admisă (n.r. - de la 50 la 70 km/h), nu să o reducă", au arătat cei doi, concluzia fiind fermă: "În condiţiile existente, pe timp de noapte şi cu semnalizarea iniţială, accidentul nu putea fi evitat".
"Operă de neprofesionalism"
Cu toate acestea, "completarea" expertizei INEC nu a ţinut seama de deficienţele insulelor, ba chiar a susţinut că schimbarea configuraţiei acestora după accident "nu are nicio relevanţă". Pe de altă parte, suplimentul a contrazis expertiza iniţială. De pildă, deşi aceasta susţinea că viteza cu care TIR-ul a intrat în alveolă n-a putut fi stabilită (ci doar că la impactul cu copacul era de 76 km/h), suplimentul arăta acum că viteza de deplasare a fost de 76 km/h.
"Este ridicol să se stabilească că vehiculul din faţă circula cu 55 km/h, iar cel din spate cu 76 km/h în condiţiile în care acestea se deplasau în coloană. Dacă aveau viteze diferite, se loveau. Expertiza, de fapt, este o operă de neprofesionalism", afirmă avocatul Cristinei Brebu, Mircea Ursuţa, care se aşteaptă la o nouă ordonanţă a procurorilor de clasare a cazului, pe care, evident, o va contesta, a treia oară.
În tot acest timp, procesul intentat CNADNR de văduva şoferului a fost suspendat până la finalizarea dosarului penal, astfel că, până la o sentinţă, orfanii au toate şansele să ajungă la majorat, iar drumarii să scape de obligaţia de a le achita despăgubirile. Doar pentru că la noi mortul este, totdeauna, singurul vinovat...
RECUNOAŞTERE
Insule reamenajate
În procesul civil intentat de Cristina Brebu, CNADNR s-a apărat iniţial susţinând că responsabilitatea accidentelor produse în "insulele morţii" ar fi aparţinut constructorului Astaldi, invocând că "în perioada când pe un drum se desfăşoară lucrări, responsabilitatea menţinerii lui în stare corespunzătoare revine executantului", însă firma a demonstrat că a pus în aplicare un proiect al companiei de stat.
De altfel, tot CNADNR a dispus după accident ca "toate insulele să fie reamenajate, pentru a se evita producerea unor accidente cu consecinţe grave", ceea ce s-a şi întâmplat. Accidentul în care a murit Nicolae Brebu a rămas, de atunci, ultimul accident mortal în aceste insule.
Utilizatorii înregistraţi pe acest site trebuie să respecte Regulamentul privind postarea comentariilor. Textele care încalcă prevederile regulamentului vor fi editate sau şterse. Îi încurajăm pe cititori să raporteze orice abuz.