De 14 ani au început lucrările, de 9 ani au fost abandonate, în 6 ani statul a schimbat doi constructori, în ultimii 2 ani a făcut două licitaţii şi, în sfârşit, luna aceasta a găsit alţii, între care şi pe cel mai mare constructor din Bihor - grupul Selina.
Interesul pentru Autostrada Transilvania e maxim. Autorităţile din Ungaria vor finaliza curând autostrada între vestul şi estul Europei, pe când cele din România sunt disperate că nu au nicio realizare în pragul unor noi alegeri, ceea ce revoltă şoferii şi locuitorii zonei. Pe de altă parte, magnatul orădean Beniamin Rus vede în tot acest impas şansa de a ieşi din declinul în care firmele sale au intrat după ce DNA l-a trimis în judecată, iar Tribunalul l-a şi condamnat, într-o primă fază, la 6 ani de închisoare, pentru mituirea fostului şef al Consiliului Judeţean, Alexandru Kiss, condamnat şi el la 8 ani.
"Marea mea problemă este lipsa de credibilitate, nu capacitatea de a face lucrări de înaltă calitate", recunoaşte Rus, care a explicat BIHOREANULUI ce înseamnă aceste lucrări din punct de vedere logistic, tehnic şi financiar.
Semi-succes
Ultima licitaţie pentru continuarea lucrărilor la autostradă a fost încheiată parţial pe 1 octombrie, când CNAIR a anunţat noii câştigători ai contractelor pe tronsonul bihorean, împărţit în trei loturi, aşa încât să fie accesibil şi companiilor româneşti.
Pentru lotul 3C1 Suplacu de Barcău - Chiribiş (26,35 km), pentru care au existat 4 oferte, CNAIR arăta că acestea sunt "încă în evaluare". În schimb, a anunţat drept câştigătoare asocierea Trameco Oradea - Vahostav (Slovacia) - Drumuri Bihor - Drum Asfalt Paleu - East Water Drillings Bucureşti pentru celelalte două loturi: 3C2 Chiribiş-Biharia (28,55 km), contra sumei de 69 milioane euro (ofertă considerată mai bună decât altele 6, depuse de firme şi asocieri din Elveţia, Sibiu, Bucureşti, Bacău, Italia, Turcia şi Austria), şi respectiv 3C3 Biharia-Borş (5,35 km), la preţul de 29 milioane euro (ofertă peste altele 6, ale unor firme şi asocieri din Cluj, Sibiu, Bacău, Turcia, Elveţia şi Italia).
Semnarea contractelor urma să aibă loc în 10 zile, după expirarea perioadei de contestare, timp în care pentru lotul 3C2 rezultatul favorabil Selinei a fost contestat de asocierea Strabag Viena - Straco Grup Bucureşti.
Călirea prin eşecuri
Cu toate acestea, proprietarul Selina, Beniamin Rus, a declarat BIHOREANULUI că rămâne optimist cu privire la şansa de a primi contractele pentru ambele loturi. Un motiv l-a explicat deja prefectul Ioan Mihaiu: dacă demersul Strabag va fi respins de Consiliul Naţional pentru Soluţionarea Contestaţiilor, CNAIR poate încheia contractele cu asocierea Trameco & Co chiar şi în condiţiile în care asocierea condusă de firma austriacă se poate adresa şi instanţei de judecată.
Rus consideră, însă, că are şi alte atuuri, nu doar legislaţia. În primul rând, spune el, firmele sunt "călite". "De 10 ani grupul nostru a participat la toate licitaţiile pentru lucrări pe autostrăzi, drumuri expres şi centuri, în valoare totală de 3 miliarde euro. Pe Turda - Sebeş, pe Târgu Mureş - Ogra, pe Timişoara - Lugoj, unde ne-am clasat pe primul loc dar lucrarea a primit-o Tirrena Scavi...". Aluzia e evidentă: şoseaua italienilor, deşi mai scumpă, a crăpat la scurt timp după darea în folosinţă, de atunci fiind "cârpită" repetat!
Anul acesta, pare că Selina a ieşit din zodia ghinionului: a câştigat licitaţii importante, pentru Pasajul Berceni (Bucureşti) şi DN 52 Alexandria - Turnu Măgurele, iar ofertele îi sunt în evaluare pentru tronsoane mari ale autostrăzii Sibiu - Piteşti.
Pregătirea, decisivă
Beniamin Rus (foto) afirmă că mai grea decât construirea propriu-zisă a unei autostrăzi e pregătirea licitaţiei. "Pentru un tronson mediu, de 100-150 milioane euro, pregătirea presupune costuri de 80-200.000 euro". Un angajat urmăreşte permanent anunţurile de licitaţii pe SEAP (Sistemul Electronic de Achiziţii Publice), iar când consideră că există şanse, propune participarea la licitaţie. Apoi se formează o echipă de 5-15 specialişti (ingineri şi proiectanţi de diferite specializări, de pildă în poduri şi în structuri), care timp de o lună şi jumătate se deplasează în teren şi fac calcule.
"Trebuie să pui la socoteală toate cheltuielile, de la cele pentru organizarea de şantier până la cele pentru executarea lucrărilor, prognozele meteo, situaţii neprevăzute, birocraţie, exproprieri, schimbări de soluţii tehnice, drenări de ape găsite în sol etc. Apoi trebuie să faci listele cu parcul de utilaje, la fiecare trebuie demonstrat că este în funcţiune. Aşa se adună o documentaţie de 2.500-3.000 de pagini. E suficient să greşeşti una ca să pierzi. Pentru autostrada Sibiu - Piteşti, un angajat a schimbat între ele două pagini referitoare la aprovizionarea cu balast şi a ieşit că la capătul dinspre Piteşti l-am fi adus din apropiere de Sibiu, peste munţi, ceea ce nu ar fi acceptat de CNAIR", povesteşte Rus.
În final, dacă admit oferta, beneficiarii mai cer clarificări, care se pot întinde şi ele pe încă 150-200 pagini.
Reţeta pentru autostradă
În cazul celor două loturi de autostradă din tronsonul bihorean, Rus afirmă că firmele sale pot executa lucrarea fără reproş. Tehnic, asta înseamnă un munte de cifre: structura şoselei va avea o adâncime de 1 metru (25 cm pământ stabilizat, argilă, 15 cm fundaţie de balast, 15 cm piatră spartă, aşa numitul amestec optimal, 25 cm de agregat natural stabilizat cu lianţi hidraulici rutieri, 9 cm strat de bază din beton asfaltic de tip AB 31,5, cunoscut şi ca anrobat bituminos, 6 cm strat de legătură din beton asfaltic BAD 20, plus încă 5 cm de strat de uzură, mixtură asfaltică MASF 16, care închide şi impermeabilizează carosabilul).
Lucrarea necesită cantităţi uriaşe de materiale. Pe lotul 3C2 Chiribiş - Biharia, de pildă, realizarea terasamentului înseamnă peste 2 milioane tone de săpătură şi 1,8 milioane tone de umplutură de pământ, 200.000 tone de agregate de carieră pentru asfalt, 19.000 tone de bitum, 1,750 milioane tone armătură de oţel beton, 650 grinzi prefabricate din beton, 67.000 tone nisip, 35.000 tone ciment, 300.000 tone balast, 250.000 tone agregate concasate, 25.000 tone piatră brută, 250.000 tone piatră spartă, 141 km de parapeţi.
Principalul avantaj al Selinei este dotarea şi apropierea de şantier. Grupul deţine cea mai modernă staţie de asfalt, adusă din Germania cu 55 de TIR-uri (la un preţ de 3 milioane euro), complet automatizată, care semnalează şi înregistrează orice abatere de la reţeta corectă, capabilă să producă 6 tone pe minut ("înghiţind" într-o zi mai mult gaz decât toţi consumatorii industriali şi casnici din Marghita). Pe de altă parte, Rus spune că poate aloca şantierului autostrăzii 500 de oameni şi 400 de utilaje.
Nu-i pentru oricine
Greutăţile sunt şi ele destule: şantierul trebuie asigurat cu gaz, electricitate şi apă (aşa că executantul depinde de alte instituţii şi firme de stat), iar constructorul trebuie să aibă toţi muncitorii calificaţi. "Deşi la noi niciun meseriaş nu câştigă sub 4.000 lei pe lună, sunt tot mai greu de găsit. Majoritatea au plecat din ţară. Ne pregătim să aducem şi din Vietnam, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka. Pe un finisor asfaltic avem un operator din Ungaria, cu 2.000 euro pe lună", spune proprietarul Selina.
Un alt impediment e legislaţia: firma garantează lucrarea 10 ani, iar CNAIR îi reţine 15% din valoarea contractului drept garanţie de bună execuţie, returnându-i la recepţionare 70%, iar restul de 30% după expirarea garanţiei, fără nicio dobândă. "Decapitalizarea explică de ce firmele româneşti nu prea au acces la asemenea lucrări, dar şi preţurile mari", spune Rus.
"Mă întreabă băncile"
Cum alternativa e creditul bancar, firma se împrumută, însă tot cu dificultăţi. "De fiecare dată când discut cu o bancă, prima întrebare este despre situaţia mea juridică", recunoaşte patronul Selinei, condamnat astă-vară de Tribunalul Bihor la 6 ani de închisoare în procesul în care DNA l-a acuzat de mituirea fostului preşedinte al Consiliului Judeţean, Alexandru Kiss, condamnat şi el la 8 ani.
"Încerc să explic băncilor că am făcut la firme o echipă care nu este dependentă de mine", zice Rus, recunoscând că lucrarea pe autostrada Transilvania este "un moment de răscruce, după care firma poate fi din nou ce a fost şi mai mult decât atât". Aşa că, dacă el personal va avea nenorocul să-şi petreacă următorii ani departe de şantiere, speră că aceasta va ieşi totuşi întărită. Un "motiv beton" pentru care are nevoie de lucrarea pentru autostradă şi vrea s-o facă fără cusur...
FĂRĂ SFÂRŞIT
Speranţă pentru happy-end
Contractul pentru cei 415 km ai autostrăzii Borş - Braşov a fost semnat în 2004 de fostul premier Adrian Năstase cu compania americană Bechtel, implicată în lucrări de excepţie la scară mondială, de pildă Eurotunelul de sub Canalul Mânecii, între Marea Britanie şi Franţa. În România, însă, după 8 ani în care a fost plătită cu ţârâita, Bechtel a reuşit să finalizeze doar 50 km între Turda şi Gilău.
În 2012 ministrul Dan Şova, i-a reziliat contractul, despre care susţinea că a fost pierdut, contra unei despăgubiri de 37,2 milioane euro, iar în 2013, CNADNR, condusă de Narcis Neaga (foto), aflat în prezent în fruntea rebotezatei Companii Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, a demarat o licitaţie pentru reluarea lucrărilor pe tronsonul bihorean, 3C, semnând apoi un contract cu asocierea firmelor spaniole Corsan-Corvian.
Şi această înţelegere a fost ruptă în 2015 fără ca antreprenorii să fi lucrat ceva, iar din 2016 până în prezent CNAIR a mai organizat încă două licitaţii. Cea care a adus asocierii conduse de grupul Selina câştigarea a două loturi este ultima, speră atât autorităţile, cât - mai ales - cei care au nevoie de autostradă.
Utilizatorii înregistraţi pe acest site trebuie să respecte Regulamentul privind postarea comentariilor. Textele care încalcă prevederile regulamentului vor fi editate sau şterse. Îi încurajăm pe cititori să raporteze orice abuz.