Autostrada minciunilor: În Bihor, lucrările la autostradă vor costa mai mult şi vor fi gata tot la Sfântu-Aşteaptă!

Autostrada Transilvania seamănă tot mai mult cu Mănăstirea Argeşului, numai că în locul Anei lui Manole o sumedenie de guverne fără niciun Dumnezeu au îngropat la temelia ei speranţele românilor că vor putea circula, cândva, repede şi sigur, către vestul Europei.

La un deceniu după inaugurarea şantierului şi un an după rezilierea contractului cu americanii de la Bechtel, Guvernul a scos la licitaţie continuarea lucrărilor pe care cu trei ani în umă le oprise sub motiv că nu avea din ce le plăti. Cu toate promisiunile că va găsi un nou executant, care s-o facă până în 2016, BIHOREANUL vă prezintă o analiză ce demonstrează nu doar că minunea nu se va produce, ci şi că lucrările vor dura şi vor costa chiar mai mult decât până acum. Iar asta după ce preţul a atins deja un record ce părea greu de atins, darămite de depăşit!

Drum la secret

Proiectată să lege inima României de Europa occidentală, Autostrada Transilvania a fost considerată de la început un bir pentru admiterea în NATO - recunoştea, la câţiva ani după începerea lucrărilor, unul din politicienii perindaţi la şefia Transporturilor, Radu Berceanu.

În 2003, pentru aprobarea contractului, despre care nici acum nu se ştie cine l-a negociat, dar care urma să fie finanţat din bugetul de stat, a fost emisă o lege specială ce consfinţea negocierea directă cu o singură companie şi un preţ necunoscut până şi Parlamentului, care o votase "în orb", fără să-i ştie anexele, pecetluite ca "informaţie clasificată".

Contribuabililor le-au fost comunicate atunci doar date generale, potrivit cărora autostrada - la care compania americană Bechtel începea lucrările în mai 2004, cu termen de finalizare decembrie 2012 - urma să se întindă de la Borş la Braşov, pe 415 km, ar fi avut câte două benzi pe sens, fiecare lată de 7,5 metri, şi ar fi inclus 400 de aşa-numite lucrări de artă (300 poduri, podeţe şi viaducte, 73 de pasaje şi 19 noduri de racordare).

Din raţiuni tehnice, şantierul a fost împărţit în 8 secţiuni: 1A Braşov-Făgăraş (48,81 km), 1B Făgăraş-Sighişoara (53,37 km), 1C Sighişoara-Ogra (58 km), 2A Ogra-Câmpia Turzii (37,19 km), 2B Câmpia Turzii-Cluj (52,55 km), 3A Cluj-Mihăileşti (25,5 km), 3B Mihăileşti-Suplacu de Barcău (75,48 km) şi 3C Suplac-Borş (64,5 km).

52 din 415

Cinci ani, Bechtel - care şi-a luat ca subantreprenor compania turcă ENKA Insaat ve Sanayi AS 45 - a executat în special terasamente şi lucrări de artă pe doar două tronsoane, 2B şi 3C, în 2009 finalizând primii şi singurii 52 km - celebra "centură" a Clujului între Gilău şi Turda.

Până în primăvara lui 2011, când lucrările au fost oprite, singurele noutăţi au fost că statul achita lucrările cu întârzieri tot mai mari şi că până atunci plătise 1,5 miliarde euro, adică 23 milioane euro pe kilometru (faţă de 6 milioane/km, cum prevedea contractul iniţial). Un adevărat record, explicabil în cea mai mare parte prin penalităţile pe care şi le asumase Compania Naţională pentru Autostrăzi şi Drumuri Naţionale.

În tot acest timp, înţelegerea a fost renegociată de două ori: în 2005, când ministru al Transporturilor era Gheorghe Dobre (PDL), singurul rezultat fiind însă că până în 2006 nu s-a mai lucrat deloc, şi în 2011, când Anca Boagiu (tot PDL) a obţinut reducerea contractului. Nu valoric, ci cantitativ, în sensul că, la propunerea autorităţilor, Bechtel a renunţat la lucrările de pe cele 6 tronsoane de care încă nu se atinsese şi care ar fi urmat să fie executate, cândva, cu fonduri de la Uniunea Europeană. Astfel, americanii au acceptat să mai lucreze doar 118 km din totalul celor 415, pe secţiunile 2B Turda-Câmpia Turzii şi 3C Borş-Suplacu de Barcău. În schimb, termenul de finalizare a fost amânat cu un an, pe decembrie 2013.

La stânga-mprejur!

În martie 2013, la un an de la instalare şi la doi de la blocarea lucrărilor, Guvernul Ponta a schimbat macazul. După ce a scos CNADNR din subordinea Ministerului Transporturilor şi a inclus-o în Ministerul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, şeful acestuia, Dan Şova (foto), a lansat ideea rezilierii contractului. Motivul? Bugetul de stat nu avea bani pentru continuarea lucrărilor, acestea urmând să fie reluate în baza unor parteneriate public-private (ceea ce însemna ca beneficiarul şi constructorul să suporte împreună costurile de execuţie) sau prin concesiune (executantul să lucreze pe propriile speze, după darea în folosinţă recuperându-şi investiţia şi încasând profit din taxe de trecere).

Adoptată la fel de netransparent ca semnarea contractului cu zece ani înainte, decizia de reziliere a fost anunţată în mai 2013, Şova prezentând-o ca "un prim pas pentru a face autostrada". Unul scump, căci compania americană a fost despăgubită cu "o sumă onestă şi corectă", cum zicea ministrul: 37,2 milioane euro. Bani daţi tot de la bugetul de stat, care - atenţie! - urma să alimenteze derularea în continuare a lucrărilor.

Justificat doar în aparenţă, demersul a fost de trei ori scandalos. Nu doar pentru că rezultatul a fost menţinerea aceleiaşi surse de finanţare despre care ministrul spusese că nu e viabilă, ci şi pentru că nu se cunoaşte nimic despre baza negocierilor, Şova declarând contractul drept "pierdut", dar şi fiindcă rezilierea fusese negociată de Bechtel prin avocata Ana Diculescu Şova, adică mama ministrului, iar CNADNR a fost reprezentată de fostul asociat al acestuia, avocatul Adrian Raţiu. Pe scurt, un târg în familie, al cărui singur efect concret a fost cadoul dat americanilor pentru a nu face nimic.

Doar pentru Bihor nu-s bani

Decizia ministrului, confirmată ulterior prin Hotărâre de Guvern, l-a scandalizat şi pe deputatul bihorean Cseke Attila (foto). Şi pe bună dreptate. Deoarece stadiul execuţiei la tronsonul Borş-Suplac era de 50,12%, iar pentru finalizare ar mai fi trebuit circa 250 milioane euro, Cseke a afirmat, la finele anului trecut, că rezilierea nu rezolvă problema, ci o complică.

Asta cu atât mai mult cu cât, în timp ce susţinea că bugetul de stat nu are fonduri pentru secţiunea din Bihor, CNADNR a scos la licitaţie un segment de 40 km care nu era cuprins în proiectul iniţial, între Turda şi Sebeş, pentru care Guvernul oferea aproape jumătate din suma necesară terminării celor 64 km din Bihor. "Tronsonul între Turda şi Sebeş, care este în procedură de licitare, va costa 700 milioane euro, din care 85% din fonduri europene şi 15% de la buget, adică 105 milioane euro. Deci discursul că nu sunt bani la buget nu ţine", acuza deputatul bihorean.

Că avea dreptate avea s-o ateste şi o altă alocare, decisă în toamna aceluiaşi an şi concretizată în aprilie 2014, când CNADNR a dat ordin pentru începerea a încă unei lucrări neprogramate: executarea, pe 57 milioane euro, a doar 8,7 km între Gilău şi Nădăşel, de către asocierea Spedition UMB şi Tehnostrade, ambele firme controlate de "regele asfaltului" Dorin Umbrărescu, cărora le-a fost fixat un termen de finalizare peste 6 ani!

Licitaţie cu preaviz

Anul acesta, pe 9 mai, în campania pentru europarlamentare, premierul Victor Ponta anunţa că lucrările între Borş şi Suplac vor fi reluate "în toamnă", fiindcă bugetul va încasa mai mulţi bani graţie introducerii, pe 1 aprilie, a celebrei supra-accize de 7 eurocenţi pe litrul de combustibil. Culmea, anunţul era făcut fără să fi fost finalizate studii care să indice cât ar costa lucrările rămase de executat, fără să fi fost stabilită vreo licitaţie şi, implicit, un preţ de pornire şi, nu în ultimul rând, fără detalii despre încasările suplimentare din supra-acciză.

Licitarea lucrărilor pentru continuarea tronsonului bihorean era anunţată două zile mai târziu de către ministrul Dan Şova, chiar la Oradea, unde venise însoţit de directorul general al CNADNR, Narcis Neaga, de adjunctul Cristian Andrei şi de şeful Regionalei Cluj, Eugen Cecan. "Pe 25-26 mai va fi deschisă licitaţia, care se va încheia la sfârşitul verii. Ajungem undeva spre sfârşitul lunii septembrie, începutul lui octombrie, cu ordinul de începere a lucrărilor", a promis Şova, garantând că "până în 2016" se va circula între Borş şi Suplac pe autostradă.

Costuri mărite, finalizare incertă

Pe 27 mai, licitaţia a fost anunţată în SEAP, cu termen de finalizare pe 9 iulie, dar de pe acum e clar că preţul celor 64 km va fi mai mare. Un prim indiciu e că, potrivit caietului de sarcini, preţul de pornire este de 1,184 miliarde lei plus TVA, echivalentul a 266 milioane euro plus TVA, adică peste suma ce trebuia plătită companiei Bechtel pentru a încheia lucrările!

Preţului de start stabilit pentru licitaţie i se pot adăuga şi cele 37,2 milioane euro date americanilor ca să plece, ceea ce duce costurile la 303,2 milioane euro. Şi, ca şi cum nu era de ajuns, la asta se mai adaugă şi alte sume, care nu au fost făcute publice. Este vorba de costul unei expertize despre care, fără să menţioneze numele firmei căreia i-a fost încredinţată, Şova afirma că a inventariat lucrările deja executate, dar şi de cel al reproiectării, obligatorii pentru ca CNADNR să ştie ce scoate la licitaţie. Cert e că, per total, statul ar urma să suporte un preţ cu cel puţin 50 milioane de euro peste cât ar fi dat pentru terminarea lucrărilor cu Bechtel.

Nu în ultimul rând, e de remarcat că deşi încheierea licitaţiei este prevăzută pe 9 iulie, perdanţii pot depune contestaţii şi, apoi, intenta procese. Admiţând, totuşi, că n-o vor face, contractul dintre CNADNR şi câştigător nu poate fi semnat mai devreme de august, iar firma, dacă se va apuca în septembrie-octombrie de lucru, după o lună se va opri până la primăvară. Aşa că îi va fi aproape imposibil ca în doar doi ani să facă ceea ce n-au reuşit americanii în zece.

La calendele greceşti

Pe de altă parte, deşi premierul Victor Ponta deborda de optimism spunând că supra-acciza pe combustibili va asigura finanţarea necesară, un bilanţ făcut public săptămâna trecută demonstrează că, în loc să crească, încasările la buget din această sursă au scăzut, în aprilie fiind cu 18,7% mai mici decât în luna precedentă. Explicaţia? Pe de o parte, speriat de perspectiva unui protest al transportatorilor, Guvernul a fost de acord să le returneze 4 din cei 7 eurocenţi/litru, iar pe de altă parte majoritatea transportatorilor au preferat să alimenteze în ţări vecine, unde benzina şi motorina au ajuns mai ieftine decât la noi.

Că noile condiţii pentru continuarea lucrărilor la tronsonul bihorean al autostrăzii sunt şi dubioase, şi nefavorabile, o întăreşte şi faptul că, deşi BIHOREANUL a solicitat încă din 13 mai informaţii oficiale, scrise şi clare, cu privire la acest obiectiv, cererea a rămas fără finalitate. Concret, publicaţia noastră a întrebat conducerea CNADNR care a fost valoarea lucrărilor executate şi care e valoarea celor rămase de făcut, cine şi cum a stabilit-o, cât a costat expertiza, cât va costa refacerea structurilor degradate şi care sunt motivele deschiderii de noi şantiere în timp ce cele vechi sunt lăsate să se degradeze.

Ca de obicei, însă, CNADNR nu a dat niciun răspuns. Abia pe 11 iunie, deci la aproape o lună după înregistrarea solicitării, directorul general Narcis Neaga a comunicat, la mişto, că va formula unul "în termenul legal de 30 de zile". Socotiţi, fireşte, de acum încolo, fiindcă pentru drumarii noştri nu există azi şi acum, ci doar mâine. Un mâine care nu mai vine niciodată, pentru că e amânat mereu, la nesfârşit...

Din 2003, anul semnării contractului pentru construirea Autostrăzii Transilvania, la Ministerul Transporturilor, în subordinea căruia se află CNADNR, s-au rotit 11 politicieni de toate culorile. Cel mai mult şi-au pus amprenta, în moduri diferite, Miron Mitrea (PSD), care a decis începerea lucrărilor pe teritoriul judeţului Cluj, şi Gheorghe Dobre (PDL), care a iniţiat renegocierea soldată cu blocarea lucrărilor timp de un an. Au urmat Radu Berceanu (PDL), care declara că Autostrada Transilvania "nu este o prioritate" şi că lucrările vor dura până în 2025, Ludovic Orban (PNL), sub care s-a înregistrat cel mai intens ritm de lucru (în creştere cu 75% în 2007 faţă de 2006), din nou Berceanu şi apoi Anca Boagiu (PDL), care a reuşit restrângerea contractului cu Bechtel de la 415 la 118 km, pe doar 2 tronsoane din 8.

În mai 2012, la Minister a ajuns Ovidiu Silaghi (PNL) şi apoi Ramona Mănescu, dar CNADNR a fost mutată la Ministerul pentru Proiecte de Infrastructură şi Investiţii Străine, condus de Dan Şova (PSD). De altfel, la începutul lui 2014, după spargerea USL, Şova a devenit ministrul Transporturilor cu acte în regulă, iar CNADNR a revenit la Transporturi, unde îi şi era locul. Deocamdată cam degeaba, cel puţin pentru bihoreni...

În ciuda mitului că vina pentru întârzierea lucrărilor la Autostrada Transilvania o poartă Bechtel, realitatea e că acest lucru s-a întâmplat din cauza statului român, care nu a alocat fonduri pentru plata lucrărilor.

De altfel, Bechtel are un portofoliu impresionant, realizând Eurotunelul ce leagă Franţa de Marea Britanie pe sub Canalul Mânecii, iar mai recent, în doar doi ani a construit o autostradă prin munţii din Albania la 15 milioane euro/kilometru, cu 7 mil./km. mai puţin ca la noi.