Aeroport în aer: Aeroportul Oradea va avea curse externe abia de la anul, Wizz Air e cea mai interesată

Vrei să zbori în Europa? Întâi iei drumul, pe şosea, fie spre Cluj ori Timişoara, fie spre Debreţin ori Budapesta. Orădenii n-au de ales, fiindcă statutul propriului aeroport, deşi are cea mai bună poziţionare şi cele mai bune condiţii meteo din regiune, este doar teoretic de Aeroport Internaţional.

După ani de paragină, în care unii politicieni erau gata chiar să-l "termine", BIHOREANUL a aflat că aeroportul orădean va deservi curse externe abia de anul viitor, când va avea o infrastructură complet reabilitată şi va putea atrage marile companii cu cele mai mari subvenţii din ţară, acordate de Consiliul Judeţean şi de Primăria Oradea. Atunci va "muşca" însă şi din clientela vecinilor, cu excepţia celor din Debreţin. Poate nu întâmplător. Nu de alta, dar până s-a moşmondit CJ, care deţine aeroportul din 1998, maghiarii au "rezolvat" la Bruxelles ca doar lor să nu le facem concurenţă timp de 10 ani. În rest, Oradea va putea avea curse către orice destinaţie asigurată în prezent la Cluj, Timişoara, Târgu Mureş ori Arad, noile zboruri urmând să fie decise pe baza unui studiu deja întocmit.

Verona, ultimul zbor

Ultima cursă externă regulată de pe Aeroportul din Oradea, către Verona (Italia), a avut loc în 2007, când Carpat Air şi-a desfiinţat biroul local fiindcă aeroportul nu mai avea depozit de carburanţi, aşa că aeronavele către destinaţii externe nu aveau cum să alimenteze.

Urmarea? Oradea a rămas doar cu zborurile Tarom - trei zile pe săptămână câte trei legături cu Capitala, iar în celelalte zile câte două curse. Preţul mare al biletului (circa 150 euro, mult peste cele pentru cursele low-cost spre Vest), face însă ca nici aceste curse interne să nu fie ocupate decât la maximum 70% din capacitatea ATR-urilor Tarom (aeronave cu 42 locuri). În rest, la Oradea mai ajung săptămânal câte două sau trei curse externe, dar numai în regim charter (zboruri private), ce aduc din Italia, Austria, Germania şi chiar de la Bucureşti oameni de afaceri pentru care timpul înseamnă mulţi bani.

Interes imobiliar

Deşi era limpede că interesul orădenilor şi turiştilor - de afaceri şi de agrement - era legătura cu Europa, unii din politicienii perindaţi la conducerea judeţului l-au sabotat. În 2008, liderul UDMR Bihor, Alexandru Kiss (foto), pe atunci preşedinte al CJ, şi vicepreşedintele PD-ist Ştefan Seremi au propus mutarea Aeroportului în nordul judeţului, undeva în zona Diosig-Valea lui Mihai. Argumentul? Aeroportul ar fi împiedicat, chipurile, dezvoltarea Oradiei, iar cele 165 de hectare eliberate puteau fi vândute pentru construcţia de vile.

Din start, directorul Aeroportului, Gheorghe Pasc, a considerat ideea neavenită. Pentru un nou aeroport ar fi fost necesare circa 100 milioane euro şi o perioadă de 10 ani, din care primii 5 ani doar pentru măsurarea non-stop a vizibilităţii, umidităţii, vântului, solidităţii solului etc. În plus, Aeroportul din Oradea e cel mai potrivit din regiune, cu cele mai puţine zile de ceaţă şi cea mai bună protecţie contra vântului şi viscolelor. În fine, deşi Kiss şi Seremi ziceau că aeroportul în nordul judeţului ar fi legat de Autostrada Transilvania, mutarea era ilogică şi pentru că oamenii de afaceri sunt interesaţi de un aeroport cât mai aproape de oraş, iar turiştii nu merg în nordul judeţului, ci spre sud şi sud-est, din Felix spre Apuseni.

Salvat de Ţîrle

Campania pentru alegerile locale din 2008 i-a obligat pe Kiss şi Seremi să abandoneze ideea mutării, iar după scrutin problema modernizării aeroportului a fost readusă în atenţie de noul preşedinte al CJ, Radu Ţîrle (foto), primul care a demarat proiecte concrete pentru reabilitarea atât a aerogării, cât şi a infrastructurii aeroportuare.

Primul obiectiv a fost atins în decembrie 2011, când a fost dat în folosinţă terminalul de călători extins şi modernizat. La finalul lucrărilor care au costat 4,27 milioane lei (1,4 milioane de la bugetul CJ şi restul din veniturile proprii ale Aeoportului), clădirea era extinsă, spaţiile recompartimentate, instalaţiile sanitare, echipamentele electrice, de comunicaţii şi de supraveghere înlocuite integral, totul pentru ca aerogara să corespundă criteriilor Schengen, fără de care aeroportul nu putea deveni internaţional. Au fost realizate circuite şi săli separate pentru călătorii din/spre ţările UE şi non-UE, săli pentru azilanţi, salon mama şi copilul, sisteme pentru manipularea macanică a bagajelor, căi de acces separate pentru diplomaţi şi echipaje, un salon de protocol VIP ş.a.m.d.

"Reuşit fără loc"

Mult mai dificilă s-a dovedit extinderea şi modernizarea infrastructurii aeroportuare, şi în primul rând a pistei de decolare-aterizare, nereabilitată niciodată după darea în funcţiune a Aeroportului, în 1967, şi care este atât de uzată încât nu mai poate primi aeronave mai mari de 30 de tone (maxim 70 locuri). Or, cursele externe nu pot fi rentabile decât cu avioane mai grele, cu o capacitate de la 100 de locuri în sus.

În perioada 2010-2012, specialiştii Aeroportului, asistaţi de consultanţi externi şi de tehnicieni ai CJ, au finalizat un proiect pentru finanţarea lucrărilor cu fonduri nerambursabile, ce avea să fie aprobat în 2012. A fost însă "o reuşită fără loc", ca pe vremuri la facultate, căci proiectul nu a primit şi finanţarea aferentă, banii europeni disponibili prin Programul Operaţional Sectorial Transporturi - axa Transporturi Aeriene, fiind alocaţi Aeroportului Mihail Kogălniceanu (Constanţa), de o importanţă strategică superioară celui orădean.

Bani prin lobby

În cele din urmă, fondurile au fost alocate în mandatul actualului preşedinte al CJ, Cornel Popa (foto), în februarie 2014, iar asta şi datorită unui lobby făcut de acesta, dar mai ales de primarul Ilie Bolojan şi de cei doi orădeni care au lucrat în Ministerul Transporturilor, Marcel Boloş şi Valentin Trifan, şi care au convins autorităţile de la Bucureşti şi de la Bruxelles să transfere pe axa Transporturi Aeriene banii necheltuiţi din alte axe ale POS-T. Rezultatul? Peste 20 de milioane euro au fost deja virate în contul Aeroportului, iar CJ a lansat o licitaţie pentru desemnarea firmelor care vor executa lucrările.

În paralel, CJ se mai poate lăuda cu aprobarea de către Comisia Europeană, tot în februarie, a subvenţionării curselor ce vor fi înfiinţate, sub forma unui aşa-numit ajutor de stat. Nu de alta, dar companiile aeriene "vânează" asemenea subvenţii, făcându-şi baze doar acolo unde beneficiază de ele şi ignorând celelalte aeroporturi, unde nu primesc nimic. Or, în cazul Oradiei, CE a aprobat chiar cea mai mare schemă de ajutor de stat, potrivit căreia fiecare companie ce va înfiinţa o cursă nouă va primi subvenţii timp de 5 ani (20 euro/pasager în primul an, 19 euro în anul II, 18 în anul III, 17 în al IV-lea an şi 16 euro în ultimul an), asumându-şi obligaţia ca în schimb să menţină cursele încă cinci ani după expirarea perioadei de subvenţionare.

Timp pierdut

În aceste condiţii, s-ar putea concluziona că nimic nu mai opreşte modernizarea Aeroportului orădean. Şi, totuşi, primarul Ilie Bolojan (foto) este nemulţumit. Încă din 2012, acesta declara că adevărata problemă a aeroportului nu este starea tehnică, ci managementul, deoarece chiar şi cu o pistă veche de 45 de ani acesta putea avea curse externe. Argumentul? Alte aeroporturi din ţară - precum cele din Târgu Mureş (cu 74.000 pasageri pe an), Sibiu (225.000 pasageri), Bacău (240.000 pasageri) şi Cluj (peste un milion de pasageri) - aveau piste similare, dar şi curse internaţionale. Soluţia propusă de Bolojan era, pe de o parte, administrarea Aeroportului de către o firmă specializată (lucru cu care, paradoxal, era de acord şi directorul Gheorghe Pasc), iar pe de altă parte acordarea de subvenţii la tarifele de îmbarcare-debarcare, la cele de aterizare-decolare, balizaj, handling (manipularea bagajelor) şi degivrare (înlăturarea stratului de gheaţă de pe fuzelajul avioanelor). "Consiliul Judeţean a avut o politică proastă în ce priveşte Aeroportul, şi nu de acum, ci de mulţi ani. La Cluj s-au acordat reduceri de până la 100% la unele tarife, şi s-au atras companii aeriene care operează curse externe", spunea primarul.

Bolojan are şi acum aceeaşi convingere. "Degeaba modernizăm pista dacă nu aducem operatori pentru curse externe. Iar fără curse externe, accesul oamenilor de afaceri în Bihor este mult îngreunat. Putem oferi facilităţi în Parcul Industrial, dar managerii marilor companii au nevoie şi de zboruri directe la Oradea", spune primarul. Altfel, e limpede: "greii" vor prefera în continuare metropole precum Clujul şi Timişoara, care au aeroporturi internaţionale şi curse externe spre centrele europene importante. "O licitaţie pentru desemnarea unor operatori trebuia deja făcută. Am pierdut şi aşa mult timp până acum", e convins Bolojan.

Prea târziu şi prea devreme

"Că s-a pierdut timp nu poate nega nimeni", admite directorul de cabinet al preşedintelui CJ, Horia Carţiş (foto), adăugând că "judeţul" nu se grăbeşte, totuşi, să facă licitaţii pentru deschiderea de noi curse. "Din 2012 am luptat pe trei fronturi. În primul rând, să obţinem finanţarea pentru extinderea şi modernizarea infrastructurii, şi am obţinut-o. Apoi, să obţinem aprobarea Comisiei Europene pentru subvenţii pentru companiile aeriene, şi am reuşit. În al treilea rând, pentru reautorizarea şi reînfiinţarea depozitului de carburanţi şi staţiei de alimentare a aeronavelor, lucru de asemenea reuşit", spune Carţiş, referindu-se la firma Aviarom, care va construi asemenea facilitate la Oradea.

Toate acestea, adaugă şeful de cabinet al lui Cornel Popa, sunt la fel de importante pentru viitorul Aeroportului, dar deschiderea de noi curse nu era posibilă decât după concretizarea lor. Încă de la începutul anului 2013, spune Carţiş, CJ a notificat 18 companii din întreaga Europă care deţin aeronave ce puteau opera pe actuala pistă, pentru a le înştiinţa atât că urmează modernizarea infrastructurii, cât şi că se vor acorda subvenţii pentru deschiderea de noi trasee: Tarom, Carpat Air (ambele româneşti), Alitalia, Darwin Airline şi Air Dolomiti (Italia), Air Alps şi InterSky (Austria), KLM (Olanda), Lufthansa (Germania), Croatia Airlines (Croaţia), Air Baltic (Letonia), Adria Airways (Slovenia), Aer Arann (Irlanda), Jat Air (Serbia), TAP Air (Portugalia), Czech Airlines (Cehia), Airlinair (Franţa) şi LOT (Polonia). "În plus - spune Carţiş - cu 15 companii am purtat corespondenţă şi discuţii, dar toate au dat de înţeles că vor fi interesate să opereze la Oradea numai după încheierea lucrărilo. Motivul e de înţeles: nimeni nu vrea să deschidă acum o cursă, iar la anul, când pista va fi închisă pentru încheierea lucrărilor timp de 3 luni, să o suspende".

Avantaj Oradea

Potrivit reprezentantului CJ, la acest argument se adaugă şi o socoteală a oficialilor locali, care consideră că subvenţia este un atu prea tare ca să fie jucat în pripă. "Subvenţia pentru companiile ce vor deschide noi curse la Oradea este cea mai mare din ţară, 20 de euro în primul an faţă de cât a oferit Clujul, 16 euro în primul an, şi nu trebuia risipită, pentru companii care au doar aeronave mici sau medii, singurele care pot fi primite în prezent la Oradea. Preferăm să lansăm licitaţiile când vom putea avea la Oradea inclusiv avioane grele, de tip Boeing 737 şi Airbus 380, cu 120-200 locuri. Aşa, cele mai interesate vor fi companiile cu zboruri low-cost", spune Carţiş, precizând că deja şi-a manifestat atenţia, pentru a-şi stabili aici o bază, inclusiv gigantul Wizz Air.

Carţiş e convins că, după reabilitarea infrastructurii, companiile chiar se vor bate pe Oradea, iar aeroportul nostru va "muşca" din clientela tuturor celorlalte aeroporturi din regiune, cu excepţia celui din Debreţin. Nu de alta, dar acordul CE privind aprobarea subvenţiilor specifică limpede: "Nu se va acorda ajutor financiar pentru deschiderea de rute deja operate de Aeroportul din Debreţin la momentul lansării propunerii de oferte".

Destinaţii după chestionar

Conform restricţiei, Oradea nu va putea avea curse către aeroporturile Luton (Londra) şi Eidhoven (Olanda), dar îi este permis să concureze toate celelalte aeroporturi din regiune. În prezent, Clujul are legături cu Viena, Bruxelles, Praga, Beauvais (Franţa), Memmingen, Frankfurt, Munchen, Dortmund (Germania), Tel Aviv (Israel), Roma, Treviso, Bologna, Bergamo (Italia), Luton şi Eindhoven (la fel ca Debreţinul), Zaragoza, Valencia, Madrid şi Barcelona (Spania). De la Timişoara se zboară la Dortmund şi Munchen, la Barcelona şi Madrid, precum şi la Roma, Verona, Bergamo, Treviso şi Bologna, în timp ce Târgu-Mureş are curse spre Beauvais, Dortmund, Memmingen şi Bergamo.

În campania din 2012, şeful CJ propunea, pentru început, două curse externe, care să acopere spaţiul germanic (Viena-Frankfurt) şi cel italo-hispanic. Pentru a evita însă orice subiectivism, la finele anului 2012 Aeroportul a comandat Centrului de studii asupra transformărilor urbane de pe lângă Facultatea de Ştiinţe Socio-Umane un studiu care să identifice rutele cele mai dorite de bihoreni şi de străini. Coordonat de profesorul Floare Chipea şi conferenţiarul Adrian Hatos, studiul a fost realizat anul trecut, pe mai multe eşantioane: 1.228 persoane alese aleatoriu, actuali şi potenţiali migratori pentru muncă în străinătate (din 23 localităţi ale judeţului), reprezentanţi ai 23 companii şi ai 11 agenţii de voiaj, precum şi ai 22 de hoteluri. Rezultatul? Majoritatea celor chestionaţi au indicat ca destinaţii dorite Italia, Spania, Irlanda, Germania şi Cehia, astfel că, spune Carţiş, CJ va ţine cont de acest lucru. Cât despre aeroporturile cu care va fi legată Oradea, detaliul va depinde şi de companiile aeriene. Căci, vrem-nu vrem, acestea vor avea un cuvânt de spus, iar deocamdată cel mai important e să vină. Abia apoi vom vedea şi unde ne vor duce, şi de unde ne vor aduce atât de aşteptaţii turişti şi investitori... 

Contractul de finanţare pentru extinderea şi modernizarea Aeroportului Oradea a fost semnat pe 7 februarie 2014 între ministrul Transporturilor de atunci, Ramona Mănescu, şi preşedintele CJ Bihor, Cornel Popa. Valoarea totală a proiectului este de 129,7 milioane lei, din care 85% (adică 96,001 milioane) sunt nerambursabili, de la UE, iar 13% (12,840 milioane) vor fi asiguraţi de la bugetul de stat, restul de 2% fiind în sarcina CJ şi Aeroportului.

Din aceşti bani, se va realiza o pistă de decolare-aterizare în lungime de 2.100 metri şi lăţime de 45 metri (faţă de 1.800 şi 30 metri în prezent), două căi de rulare-degajare, o platformă de îmbarcare-debarcare "care să poată asigura staţionarea a şase aeronave", inclusiv de tip C (mari), sisteme de balizaj luminos pentru "categoria II de operare" (cu lumini nu doar la marginile pistei, ci şi pe axul longitudinal), sisteme de alimentare cu energie electrică de bază şi de rezervă, sisteme de telecomandă pentru sistemele de balizaj, sisteme de iluminat pentru platforma de îmbarcare-debarcare şi chiar şi o uzină electrică nouă, care să asigure consumul de bază şi de rezervă pentru sistemele de balizaj.

De lucrare s-au arătat interesate în prima fază 14 companii din ţară şi străinătate, dar în final s-au calificat trei asocieri de firme. Iniţial, termenul de depunere a ofertelor a fost 4 martie, dar el a fost prelungit până la finalul lunii. "Nicio altă informaţie despre licitaţie nu poate fi făcută publică în acest moment, deoarece toţi membrii comisiei de licitaţie au semnat angajamente de confidenţialitate şi nu vrem să viciem procedura", a explicat Gheorghe Pasc (foto), directorul Aeroportului.